MENU

ZAWIESZENIA NIEZALEŻNE

1.1 Cel i istota pracy zawieszenia

1.2 Typowe zawieszenia niezależne

BUDOWAN ZAWIESZENIA

2.1 Głowica wodząca

2.2 Oś wahliwa

2.3 Poprzeczny resor piórowy

2.4 Wahacz podłużny

2.5 Wahacz poprzeczny

RODZAJE ZAWIESZENIE

3.1 Niezależne zawieszenie typu Rover

3.2 Niezależne zawieszenie hydropneumatyczne

3.3 Niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych

3.4 Niezależne zawieszenie na wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych

3.5 Niezależne zawieszenie z poprzecznym resorem piórowym

3.6 Niezależne zawieszenie pneumatyczne

3.7 Niezależne zawieszenie typu Hydrolastic

3.8 Niezależne zawieszenie typu Moulton z użyciem gumowych elementów sprężystych

OBSŁUGA ZAWIESZENIE

4.1 Obsługa zawieszenia niezależnego

4.2 Badanie zawieszenia kół

LITERATURA

 

ZAWIESZENIA NIEZALEŻNE

1.1 Cel i istota pracy zawieszenia

Zawieszeniem samochodu nazywamy zespół elementów sprężystych oraz wiążących je łączników, łączący osie lub poszczególne koła samochodu z ramą albo wprost z nadwoziem pojazdu. Zadaniem zawieszenia jest łagodzenie wstrząsów wywołanych nierównościami nawierzchni, po której porusza się samochód, w celu zapewnienia maksymalnego komfortu jazdy przewożonym osobom oraz ochrony ładunków przed wstrząsami i szkodliwymi drganiami. Zabezpieczenie przed zbyt silnymi wstrząsami ma także istotny wpływ na trwałość mechanizmów samochodu.

Połączenie osi lub kół z pozostałymi zespołami za pomocą łączników sprężystych sprawia, że wszystkie masy pojazdu można podzielić na dwie grupy:

masy nieresorowane , podlegające bezpośrednio działaniu wstrząsów wy­wołanych nierównościami drogi — są to koła, bębny hamulcowe, osie itp.

masy resorowane, jak rama, silnik, nadwozie i inne, których ruch jest znacznie bardziej płynny wskutek izolującego działania zawieszenia.

Masy nieresorowane, wbrew przyjętej nazwie, nie podlegają wszystkim ruchom dokładnie tak, jakby to wynikało z napotykanych nierówności drogi Duże znaczenie ma tu bowiem sprężystość ogumienia kół, łagodząca w pewnym stopniu uderzenia wywołane przejeżdżaniem przez nierówności. Ogu­mienie spełnia takie zadanie w stosunku do mas nieresorowanych, jakie spełnia zawieszenie w stosunku do mas resorowanych.

Podczas przejeżdżania przez przeszkodę, np. kamień, w pierwszej kolejności ugięciu podlega ogumienie koła, co łagodzi uderzenie działające na masę nieresorowaną. Ruch tej masy powoduje ugięcie zawieszenia i pojawienie się sił sprężystości wywołanych ściśnięciem elementów sprężystych znajdujących się między masą nie resorowaną i masą resorowaną. Siły te po­wodują dopiero przemieszczenie masy resorowanej. Dzięki pracy zawiesze­nia samochodu zmiana położenia masy resorowanej odbywa się w sposób płynny, mimo że impuls wywołany najechaniem nie przeszkodę działa na po­jazd w sposób gwałtowny.

Zastosowanie miękkiego, sprężystego zawieszenia sprawiło, iż niezależ­nie od złagodzenia bezpośredniego wpływu uderzeń pochodzących od nie­równości drogi, samochód stał się układem podatnym na powstawanie drgań. Drgania te mogą być wywołane nierównościami drogi, podmuchami wiatru, siłami bezwładności itp. Wiąże się to z powstawaniem obciążeń dynamicz­nych elementów nośnych, sumujących się z obciążeniami statycznymi po­chodzącymi od ciężaru pojazdu.

W przypadku niewłaściwego doboru własności zawieszenia (sztywność elementów sprężystych, ich rozmieszczenie itp.) powstające drgania wpływają niekorzystnie na komfort jazdy, stateczność ruchu, a także na trwałość niektórych zespołów. Dlatego konstruując zawieszenie należy dokładnie zbadać wpływ jego własności na mechanikę ruchu poszczególnych mas. Zja­wiska te analizuje się, posługując się ogólnymi prawami teorii drgań.

Szczegółowa analiza drgań pojazdu jest zagadnieniem bardzo trudnym. Pewne praktyczne wnioski dotyczące konstrukcji zawieszenia można jednak wyciągnąć na podstawie analizy ruchu znacznie uproszczonych modeli.

dalej >>>